5 grudnia 1975 r. miało miejsce uroczyste otwarcie Dworca Centralnego w Warszawie. Oddano do użytku nie tylko nowoczesną halę dworcową, ale także ruchliwy węzeł kolejowy, łączący stolicę Polski z ważnymi szlakami komunikacyjnymi Wschodu, Zachodu i Południa naszego kontynentu. Był to kolejny krok przybliżający naszą integrację z Europą.

- Od chwili uruchomienia dworca społeczeństwo dzieli się na dwie grupy: tych, którzy już tam byli i tych, którzy tam dopiero będą. Centralny trzeba zobaczyć i samu przeżyć – zachęcał lektor Polskiej Kroniki Filmowej.

Pierwszy warszawski dworzec narodził się w połowie XIX w. Znany architekt Henryk Marconi zaprojektował Stację Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Budowę rozpoczęto w 15 lat po uruchomieniu w Anglii pierwszej na świecie linii kolei parowej, a działo się to 15 lipca 1844 r.

Już w rok po rozpoczęciu budowy przez Warszawę przejechał pierwszy pociąg. Wybudowany dworzec zwany “wiedeńskim” był gmachem okazałym i liczył sobie ponad 160 m długości. Pociąg pokonywał odległość z Warszawy do Grodziska w 24 min. Jeśli od tamtej pory coś się w rozkładzie jazdy zmieniło to tylko na gorsze.

Praktyczny zamysł połączenia dworców z różnych części miasta linią średnicową podjęto w latach międzywojennych. Przeprowadzona częściowo w krytym wykopie śmiała inwestycja miała połączyć oba brzegi Wisły.

Rozpisano konkurs na wybudowanie nowego Dworca Głównego. Jednakże nad gmachem, który nigdy nie został ukończony, zawisło fatum. Pożar niszczy halę wznoszonego Dworca Głównego, a jego odbudowę niweczy wybuch wojny. W czasie Powstania Warszawskiego stał się redutą, na której Niemcy łamali sobie zęby. Sam gmach uległ dalszemu zniszczeniu.

Przywrócenie ruchu kolejowego było po wyzwoleniu Warszawy jednym z najważniejszych zadań. Do Warszawy wracali jej mieszkańcy i jechały transporty z zaopatrzeniem i materiałami niezbędnymi do odbudowy strzaskanego miasta. A przecież na Wale Pomorskim i nad Odrą toczyła się jeszcze wojna.

Ruiny dworca wysadzono w powietrze i przystąpiono do budowy drugiego równoległego tunelu linii średnicowej pod Alejami Jerozolimskimi. Pozwoliło to w przyszłości uniknąć komplikacji związanych z uciążliwą przebudową węzła kolejowego w samym centrum ruchliwego miasta.

Już w 1946 r. ogłoszono konkurs na projekt Dworca Centralnego. Pierwszą nagrodę uzyskał zespół kierowany przez architekta Arseniusza Romanowicza. W latach 1961-63 przystąpiono do II etapu rozbudowy warszawskiego węzła kolejowego. Powstają stacje i dworce lokalne istniejące do dziś w tym samym kształcie: Ochota, Śródmieście, Powiśle, Stadion. Linia Wschód-Zachód znacznie odciążyła ledwie dyszącą komunikację miejską.

W latach sześćdziesiątych nad budową Dworca Centralnego znów zawisły ciężkie chmury. Decyzję o jej rozpoczęciu odkładano z roku na rok, a w miejscu, gdzie miał powstać, ciągle królowała prowizorka – za Dworzec Centralny przez kolejne 10 lat służył barak dawnych kas Totalizatora Sportowego. Na perony, gdzie zawsze panował tłok, schodziło się po drewnianych pomostach.

Po objęciu władzy przez ekipę gierkowską powstają śmiałe wizje unowocześnienia Warszawy: mówi się o Dworcu Centralnym, Trasie Łazienkowskiej, Wisłostradzie. Wśród podjętych wtedy decyzji wraca sprawa budowy Dworca Centralnego. - Od konkursu do przystąpienia do realizacji projektu, który uległ kilkakrotnym zmianom, minęło 27 lat – wspominał Arseniusz Romanowicz jeden z autorów wizji, która zaczęła przybierać konkretne kształty.

Projekt zmieniał się wraz z budową, rysunki, które ze stołów projektantów trafiały do rąk inżynierów, uwzględniały ich sugestie i propozycje. Sprawiało to kłopoty, ale dawało także ogromną satysfakcję, bo w tym zawiera się urok projektowania – oceniał A. Romanowicz

Wykonawcom dano na realizację inwestycji 1100 dni, specjaliści budowlani obliczali, że jest to zadanie na 10 lat. Tyle czasu nie było, bo trzeba było budować nie tylko na bardzo ograniczonej przestrzeni, ale przy normalnie odbywającym się ruchu kolejowym i bez paraliżowania tętniącego życiem centrum miasta.

Budowano nie tylko dworzec i podziemną sieć kolejową, ale zmieniało się także otoczenie, gdzie powstawała nowoczesna infrastruktura komunikacyjna. W ostatnich tygodniach pracowano i dniem i nocą, wielu ludzi na tej budowie uczyło się zawodu, zdobyte doświadczenia przydały się później przy budowie Trasy Łazienkowskiej.

Dworzec o powierzchni 5 ha miał obsługiwać 136 pociągów dalekobieżnych na dobę. Okazało się jednak, że przyjmowano i odprawiano ich o wiele więcej. W ciągu roku przez perony dworcowe miało się przewinąć 40 mln. pasażerów, których z roku na rok przybywało i przybywa nadal. – Pod względem nowoczesności i rozwiązań ten dworzec nie ma sobie równych w Europie – meldowała prasa.

Uroczystość otwarcia Dworca Centralnego ściągnęła tłumy ciekawskich. Wielu na własne oczy chciało zobaczyć przestronną halę, lśniące perony, kolorowe telewizory dla pasażerów i przejechać się cichymi schodami ruchomymi. Wśród zwiedzających byli budowniczowie dworca, był także inżynier Karwowski z rodziną, czyli popularny “czterdziestolatek” i jowialny Maliniak, bo to było ich święto.

Dzisiaj modne jest narzekanie na Dworzec Centralny, że za ciasny, że psuje się klimatyzacja i często nie działają schody ruchome, że nie przystaje do standardów europejskich. Co raz zapowiada się wyburzenie “starego” dworca i wybudowanie nowego na miarę XXI wieku. Tylko kto go wybuduje?

Zbigniew Gusiew

Ruch Odrodzenia Gospodarczego